La baisse des salaires des travailleurs du secteur de la logistique (USA)

QU’EST-CE QUE LE SECTEUR DE LA LOGISTIQUE ?

Le secteur de la logistique englobe le transport et l’entreposage de marchandises et de produits. Cela inclut la livraison express (que ce soit par des camionnettes légères fournies par les entreprises ou par des solutions flexibles telles que les véhicules personnels – ce qui inclut également les facteurs de l’USPS), le transport de fret lourd (par route, par avion ou par mer), ainsi que toutes les activités liées à l’entreposage (manutention des colis, tri, chargement/déchargement, conduite de chariots élévateurs, entretien des véhicules, nettoyage, etc.).

Le secteur de la logistique, de la livraison le jour même par Amazon au transport routier de marchandises à travers le pays, fait partie intégrante de l’économie américaine et mondiale. Il génère chaque année des centaines de milliards de dollars de chiffre d’affaires et relie tous les secteurs d’activité au sein d’une vaste chaîne d’approvisionnement interconnectée, comprenant l’expédition, le fret et le transport.

DANS QUELLE MESURE LE SECTEUR DE LA LOGISTIQUE S’EST-IL DÉVELOPPÉ AU COURS DE LA DERNIÈRE DÉCENNIE ?

Il n’y a rien de révolutionnaire à souligner la croissance phénoménale de la logistique — en particulier du commerce électronique et de la livraison express — au cours des deux dernières décennies. Les travailleurs le ressentent certainement. Plus de colis, plus de volume, plus d’heures et plus d’intensité. Même les pauses toilettes, comme on le sait trop bien, font perdre trop de temps. Après tout, les dirigeants et les actionnaires ont besoin que leurs marges soient bien grasses. Mais dans cette petite brochure, nous voulons aller au-delà de ce que l’on peut ressentir ou non. Nous voulons nous en tenir aux faits concrets. Des vérités qu’aucune posture ni aucune manipulation de la part des costards-cravates de Wall Street ne peut occulter. Par conséquent, nous devons examiner et interpréter correctement certains chiffres pour voir dans quelle mesure le secteur de la logistique s’est développé aux États-Unis au cours des quinze dernières années.

COMBIEN LES SALAIRES RÉELS ONT-ILS ÉVOLUÉ ?

Les travailleurs du secteur de la logistique (que le Bureau of Labor Statistics — ou BLS — classe sous le code sectoriel « Transports et entreposage ») gagnaient en moyenne 30 dollars de l’heure en 2025.¹ En 2011, ce salaire était de 21 dollars de l’heure. Cependant, comme la plupart le savent déjà, l’inflation brouille les cartes, car elle ferait apparaître une hausse trompeuse de 43 %. Il faut donc recourir à ce qu’on appelle l’indice des prix à la consommation, que les économistes utilisent pour calculer les variations réelles des prix d’une année à l’autre. Ainsi, en tenant compte de l’inflation, les travailleurs du secteur de la logistique ont connu une augmentation réelle de seulement 0,09 % de leur salaire horaire moyen entre 2011 et 2025, ce qui revient pratiquement à une croissance nulle. Examinons cela de plus près.

Commençons par les chauffeurs : selon le BLS, les « chauffeurs de poids lourds et de semi-remorques » gagnaient un salaire nominal moyen de 19 dollars de l’heure en 2011, passant à environ 29 dollars de l’heure en 2025 ; cela représente à peine une augmentation de 6 % en termes de salaires réels. En revanche, les « conducteurs de camionnettes et de véhicules de livraison » ont vu leur salaire passer de 21 dollars de l’heure en 2011 à seulement 27 dollars de l’heure en 2025. Cela signifie que, malgré une augmentation nominale de 28 %, le pouvoir d’achat de leur salaire horaire a en réalité diminué de 10 %. Qu’en est-il des magasiniers ? Les « manœuvres et manutentionnaires » (c’est-à-dire les manutentionnaires de colis, les chargeurs, les nettoyeurs de véhicules, etc.) ont vu leur salaire horaire moyen progresser d’environ 9 %, tandis que les « conducteurs de chariots élévateurs et de tracteurs industriels » (conducteurs de chariots à fourches, de chariots élévateurs, etc.) ont bénéficié d’une hausse d’environ 5 %. Les postiers, en revanche, ont globalement subi une baisse de 18 % de leur salaire moyen ! Ainsi, même si une catégorie de travailleurs a connu une légère augmentation, celle-ci était à peine significative. Le reste du secteur a connu une stagnation totale, voire une baisse significative de ses salaires.

Cela dit, une moyenne de 30 dollars de l’heure n’est pas si mal, même si elle est faussée par l’inflation, n’est-ce pas ? Oui et non. Ce chiffre est en fin de compte trompeur. Il s’agit de la moyenne du secteur. Et pour obtenir cette moyenne, la base de données gouvernementale regroupe non seulement les rémunérations horaires des salariés ordinaires, mais aussi les salaires horaires des dirigeants d’entreprise et des responsables logistiques (qui, soit dit en passant, dépassent les 130 dollars de l’heure). En d’autres termes, les données sont terriblement biaisées. Nous devons donc nous intéresser au salaire horaire médian, car celui-ci nous donnera un chiffre reflétant le salaire le plus courant, en tenant compte des valeurs aberrantes. Dans le secteur de la logistique aujourd’hui, ce chiffre n’est pas de 30, mais de 25 dollars de l’heure.

Si l’on revient donc à nos calculs précédents, étant donné que le salaire médian dans la logistique était de 19 dollars de l’heure en 2011, le pouvoir d’achat réel du salaire horaire médian de l’ensemble des travailleurs de la logistique a en réalité diminué de 7,8 % sur une période d’une quinzaine d’années. Ainsi, pour la grande majorité des travailleurs du transport, de la livraison et de l’entreposage, les salaires permettent d’acheter moins qu’il y a 14 ans. Et, comme la plupart peuvent sans doute en témoigner, ils n’étaient déjà guère substantiels à l’époque.

Pour les chauffeurs-livreurs (ou conducteurs de camionnettes), le salaire médian en 2025 s’élevait à 22,89 par heure. En 2011, il était de 21,36. Ce qui signifie que les salaires horaires réels de ces travailleurs ont diminué de 25 % ! Un recul bien plus important que la baisse de 10 % mentionnée précédemment. Voici comment se situent les autres métiers de la logistique :

De ce fait, il est possible qu’un postier ou un conducteur de camion léger en vienne à en vouloir aux manutentionnaires ou aux conducteurs de poids lourds parce qu’ils se taillent une part plus importante du gâteau. Ou encore, les manutentionnaires pourraient se sentir d’autant plus privilégiés. Mais ces sentiments ne sont que le résultat des manœuvres trompeuses des capitalistes de la logistique. D’une part, les salaires dans les entrepôts sont, et ont toujours été, si bas qu’une augmentation de 13 % ne représente que 21 dollars de l’heure, ce qui, après impôts, revient à moins de 40 000 dollars par an (une augmentation n’en est donc pratiquement plus une — et les patrons le savent parfaitement !). D’autre part, les conducteurs de camionnettes et les postiers, malgré une baisse de leurs salaires, gagnent toujours en moyenne plus à l’heure et par an que les employés d’entrepôt. Ils ont également la possibilité de gagner davantage de manière générale à mesure qu’ils accumulent de l’ancienneté. Le fait est que les augmentations salariales, les primes, les salaires compétitifs, etc., ainsi que les écarts salariaux entre les différents métiers, seront toujours utilisés par les entreprises pour attiser une concurrence féroce entre les travailleurs, se décharger de toute responsabilité et attiser un ressentiment mal placé. Il est financièrement avantageux pour les capitalistes qu’une partie des travailleurs bénéficie d’une augmentation salariale tandis qu’une autre subit une baisse de salaire. Ce qu’ils redoutent réellement, c’est que les travailleurs dépassent ces différences techniques, cessent de se rejeter la faute les uns sur les autres et s’unissent en un seul bloc, quel que soit leur métier, pour exiger de meilleurs salaires pour tous.

Malgré cela, on pourrait rapidement rétorquer que tout cela est dû à la croissance du secteur de la logistique, qui est passé de 4,9 millions de travailleurs en 2010 à environ 7,6 millions en 2025, soit une augmentation d’environ 51 %. Avec autant de nouveaux travailleurs, ces entreprises ne peuvent pas distribuer plus que cela, n’est-ce pas ? Eh bien, voyons exactement combien les entreprises et les capitalistes qui les possèdent ont tiré profit de l’essor de la logistique.

DANS QUELLE MESURE LES ENTREPRISES ONT-ELLES PROGRESSÉ ?

En tenant compte de l’inflation, Amazon a enregistré une augmentation vertigineuse de 2 269 % de son bénéfice brut annuel entre 2011 et 2025.² De nombreux économistes réputés rétorqueraient bien sûr : « Le bénéfice brut ne dit pas tout ! » Et ils auraient raison. Si l’on examine son résultat d’exploitation, qui s’élevait à un modeste montant de 862 millions en 2010 et à 79,9 milliards en 2025, Amazon a enregistré une hausse de 6 418 %, soit plus du double de la croissance de son bénéfice. Et comme si cela ne suffisait pas, son résultat net a progressé de 8 550 %. Quant au total du bilan ? Une augmentation de 2 183 %. Ces chiffres sont colossaux et il peut être très difficile de se représenter l’ampleur gigantesque qu’ils représentent. Mais en comprenant le taux de croissance, on commence à y voir plus clair. Le salaire médian des travailleurs de la logistique a connu une croissance composée de -0,58 % par an, tandis que les quatre indicateurs d’Amazon utilisés (résultat net, marge brute, actifs et total du bilan) ont affiché une croissance composée d’une valeur médiane de 30 % par an. Ce pourcentage est exponentiel, ce qui signifie que si les employés de la logistique et Amazon partaient tous deux d’une valeur initiale de 100, les salaires des employés, sur une période de 14 ans, diminueraient pour atteindre une valeur de 92,18, tandis qu’Amazon atteindrait 3 937,5 dans le même laps de temps.

Amazon n’est pas la seule entreprise à connaître cette ascension fulgurante. XPO Inc., anciennement XPO Logistics, a réalisé une marge brute annuelle d’environ 30 millions de dollars en 2011. En 2025, ce chiffre est passé à 8,1 milliards, soit une augmentation d’environ 18 880 % sur 14 ans. Et son résultat d’exploitation, qui est passé de 2 millions en 2011 à 657 millions en 2025 ?

Une hausse de 23 000 %. Ces deux chiffres ont connu une croissance composée de 43 % et 45 % par an respectivement. Une telle expansion, bien qu’explosive, n’est guère surprenante pour la plupart des observateurs — en particulier pour Amazon, qui semble avoir envahi tous les recoins de l’économie américaine, de la technologie au divertissement. Examinons donc l’évolution réelle en pourcentage de la marge brute et du résultat d’exploitation d’autres entreprises américaines de logistique, car cela révélera bien d’autres vérités cachées :

Que pouvons-nous en conclure ? Tout d’abord, l’augmentation du capital et de la richesse est on ne peut plus évidente pour la plupart des entreprises de logistique au cours de la dernière décennie, comparée à la stagnation relative et au déclin des salaires médians dans ce secteur. Ce n’est pas une coïncidence. Pour que les entreprises puissent dégager de meilleures marges, elles doivent réduire leur coût le plus lourd : les salaires. En effet, 1) les entreprises de logistique investissent une quantité considérable de capital constant sous forme d’entrepôts, de camions, d’automatisation, etc., et ne peuvent donc pas répercuter ces coûts aussi rapidement, et 2) les profits (ou plus précisément : la plus-value, c’est-à-dire la valeur donnée gratuitement au capitaliste par le travailleur) et les salaires s’opposent l’un à l’autre dans la production (ou le transport) de toute marchandise ou de tout bien donné. Lorsque les salaires sont plus élevés, la plus-value qu’une entreprise tire du travail des salariés est nettement moins importante. Lorsque les salaires sont plus bas, la plus-value peut doubler, voire tripler. De plus, UPS fait figure d’exception notable parmi ces entreprises. Pourquoi en est-il ainsi ? C’est simple : aucune autre entreprise aux États-Unis n’est aussi syndiquée qu’UPS, qui affiche un taux de syndicalisation de 70 % au sein de l’International Brotherhood of Teamsters.

QUEL EST LE RÔLE DES SYNDICATS DANS LA LUTTE POUR DES SALAIRES PLUS ÉLEVÉS ?

Les syndicats, comme les Teamsters, entravent et freinent par nature la soif insatiable de profit dont font preuve des entreprises comme UPS. Malheureusement, ces derniers temps, cela se fait généralement par des moyens judiciaires mineurs. Et les entreprises continuent de réaliser des bénéfices sur le dos des travailleurs, quel que soit leur niveau de syndicalisation. Quoi qu’il en soit, les syndicats constituent toujours une menace grâce à leur arme la plus puissante : la grève. UPS ne peut générer de chiffre d’affaires ni fonctionner en tant qu’entreprise s’il n’y a pas de travailleurs pour transporter les marchandises, conduire les camions ou trier les colis. Par exemple, en août 1997, après l’enlisement des négociations pour une nouvelle convention collective, les Teamsters ont appelé à une grève qui a mobilisé près de 100 % de l’ensemble du personnel syndiqué d’UPS. La grève a duré 15 jours, entraînant une perte de 600 millions de dollars pour UPS et l’obtention de meilleurs salaires et avantages sociaux pour les travailleurs dans leur nouvelle convention collective.³

Il est important de noter que les travailleurs n’ont pas nécessairement besoin d’un syndicat pour se mettre en grève — et ils ne devraient certainement pas attendre d’être syndiqués avant de se mettre en grève si la volonté ou la capacité est déjà présente. De plus, les dirigeants syndicaux d’aujourd’hui, y compris ceux des Teamsters ainsi que d’autres, ont clairement montré qu’ils n’étaient pas à la hauteur pour lutter explicitement en faveur de l’amélioration des conditions des travailleurs qu’ils représentent, ni pour montrer les dents face aux dirigeants contre lesquels ils prétendent se battre. Au contraire, comme ils l’ont démontré en 2023 en évitant une grève potentiellement historique, ils cherchent simplement à mener cette terrible « bataille », lente et bureaucratique, contre UPS. En fin de compte, ce sont les travailleurs eux-mêmes qui constituent les fondements de tous les syndicats ; ils doivent donc avoir confiance en eux-mêmes et en ceux qui ne luttent que pour leurs intérêts.

Cela dit, les chiffres et l’histoire ont montré que les syndicats facilitent indéniablement l’organisation de grèves et permettent ainsi d’arracher des concessions aux employeurs, car ils sont la manifestation concrète de travailleurs s’organisant ensemble en une unité indissoluble, posant ainsi un défi réel et concret à la puissance du capital. Pour revenir à ce que nous avons évoqué plus haut, les syndicats, en particulier les syndicats industriels comme les Teamsters qui regroupent différents types de travailleurs sous une même bannière (au lieu de syndicats de métier plus spécifiques), éliminent les distinctions techniques ou professionnelles, dépouillant les antagonismes entre travailleurs de leur vernis et révélant toujours davantage l’essence des véritables antagonismes au sein de la société moderne ; c’est-à-dire la division en deux camps diamétralement opposés : ceux qui possèdent les usines, les entrepôts, les camions, les chariots élévateurs, etc., contre ceux qui ne possèdent que leur capacité à travailler, qu’ils vendent en échange d’un salaire ; c’est-à-dire le capital d’un côté et le travail de l’autre.

QUELLE EST LA RÉALITÉ DES SALAIRES ?

Les travailleurs de la logistique texans, et les travailleurs en général, se caractérisent par la vente forcée de leur capacité de travail en échange d’un salaire afin de survivre. À première vue, cette relation semble équitable. Un employeur embauche quelqu’un pour accomplir une tâche ou remplir un rôle et, en contrepartie, une rémunération monétaire est versée. Cependant, cet acte masque la nature exploiteuse du système économique capitaliste sur lequel repose la société américaine. En réalité, elle n’est équitable que pour ces employeurs, les capitalistes, qui achètent cette force de travail et la mettent à l’œuvre, s’appropriant ensuite la plus-value susmentionnée créée par ces travailleurs. C’est cela, conjugué à l’exploitation impérialiste du monde colonisé dans des contrées lointaines, qui explique pourquoi, lorsqu’on dit que les États-Unis sont un pays « riche », cela ne signifie riche que pour une infime partie de la population qui ne travaille pas une seule heure de toute l’année. Chaque jour, l’argent s’écoule des mains de la classe ouvrière américaine pour aller remplir les poches des capitalistes, que ce soit dans un entrepôt d’Austin, une aciérie de Houston ou un Walmart de Lubbock.

Les travailleurs américains du secteur de la logistique, qu’ils soient ici au Texas ou ailleurs, ne connaissent que trop bien la réalité de ce système. Au cours des deux dernières décennies, on leur a soutiré chaque goutte de productivité, chaque brin de croissance, les amenant à produire une valeur bien supérieure aux salaires qui leur sont versés. Et pourtant, cette maigre ration est désormais en baisse. Ce salaire qui permet aux travailleurs de grappiller de quoi acheter de quoi manger, un logement, des moyens de transport, etc., ainsi que tous les autres moyens nécessaires à leur subsistance. Ce salaire qui enchaîne les masses laborieuses du prolétariat au sol froid et amer.

CONCLUSION

En fin de compte, les chiffres exposés ci-dessus montrent clairement la baisse du pouvoir d’achat des salaires des travailleurs de la logistique au cours des quinze dernières années, et démontrent que, de manière générale, les syndicats freinent cette course effrénée au profit — et que lorsque le profit est freiné, les salaires augmentent. Les chauffeurs UPS, par exemple, gagnent en moyenne un salaire horaire plus élevé que les autres travailleurs de la logistique employés par Amazon, FedEx, l’USPS, etc. Il est donc tout à fait évident que des salaires plus élevés peuvent être obtenus si les travailleurs forment un nouveau syndicat (ou adhèrent à un syndicat préexistant) et exercent ensuite leur pouvoir collectif — c’est-à-dire en organisant une grève. Et si la direction syndicale en place fait obstacle à une telle action, c’est une direction qui va à l’encontre des principes mêmes des syndicats. Les travailleurs doivent donc soit les contraindre à tenir compte de leurs revendications, soit œuvrer à leur remplacement complet (ce qui peut — et doit — passer par toutes les mesures possibles, comme la création d’un nouveau syndicat).

Cela est toutefois beaucoup plus facile à dire qu’à faire. Amazon, par exemple, a dépensé environ 26 millions de dollars en mesures antisyndicales rien qu’en 2025.⁴ FedEx et Amazon ont également tous deux recours au modèle économique des « Delivery Service Partners » (DSP), dans lequel les chauffeurs ne travaillent techniquement ni pour l’une ni pour l’autre de ces entreprises, mais pour des DSP franchisés. Ainsi, d’un point de vue juridique, les travailleurs ne peuvent se syndiquer qu’auprès de leur DSP spécifique et non auprès d’Amazon ou de FedEx dans leur ensemble. De telles lacunes juridiques rendent d’autant plus difficile l’implantation des syndicats. Et même lorsqu’ils parviennent à s’implanter, comme nous l’avons déjà mentionné, bon nombre d’entre eux sont de véritables cauchemars bureaucratiques, à l’image des Teamsters, qui ne mènent que des luttes mineures contre UPS et finissent par jouer le rôle de gardiens de la paix entre les travailleurs et les capitalistes d’UPS (ce qui signifie qu’ils sont du côté de ces derniers).

Cependant, malgré ces obstacles dressés contre l’organisation syndicale, cela ne fait que révéler la peur profonde qu’éprouvent ces « puissantes » entreprises et leurs laquais parmi les dirigeants syndicaux : celle que, une fois que la masse des travailleurs se sera unie en un tout, en une force de combat, elle imposera une augmentation des salaires plutôt que d’être contrainte de la quémander.

Si, grâce à leur force collective, les travailleurs forment un syndicat aujourd’hui, la menace qu’ils puissent demain réclamer bien plus encore – comme l’abolition totale du rapport salarial et, avec lui, du système capitaliste –, pèse comme un cauchemar sur l’esprit non seulement des capitalistes d’UPS, mais aussi du reste des capitalistes du secteur logistique et de la classe capitaliste américaine en général. Toute mesure qui empiète sur la propriété d’Amazon, de FedEx, de Ryder Inc., de XPO ou d’UPS empiète sur la propriété des capitalistes partout dans le monde. Et ceux-ci se battront bec et ongles pour récupérer chaque pouce perdu, chaque dollar gaspillé. Ensemble, les travailleurs devraient — en étudiant ces parasites — apprendre à riposter malgré tout et à développer le mouvement contre l’exploitation, contre l’oppression, contre le capital.

Maoist Labor Group of Austin (USA)

Notes

1) Toutes les données salariales utilisées proviennent du Bureau américain des statistiques du travail. La majeure partie des données a été extraite de la section « Profils des statistiques sur l’emploi et les salaires par profession (OEWS) » de leur site web : Bureau américain des statistiques du travail – Tableaux OEWS

2) Toutes les données sur les entreprises utilisées proviennent de : Macrotrends Stock Screener

3) Grève de United Parcel Service de 1997. (1er novembre 2023). Wikipédia.

4) Jamieson, D. (avril 2026). Amazon vient de dépenser une somme faramineuse pour lutter contre les syndicats. Huffpost.