Written by Un livreur UPS en uniforme marron bénéficie d’une carte syndicale, d’un contrat, d’une procédure de réclamation, d’une rémunération des heures supplémentaires, de règles de sécurité, d’une retraite et d’un salaire garanti. Dans la même rue, un livreur au volant de sa voiture personnelle transporte un colis pour une plateforme appartenant à UPS. Pas de carte syndicale. Pas de contrat. Pas de procédure de réclamation. Pas d’heures supplémentaires. Pas de règles de sécurité. Pas de retraite. Pas de salaire garanti.
Ce deuxième chauffeur travaille pour Roadie, une plateforme de livraison rachetée par UPS en 2021. Roadie embauche les chauffeurs en tant qu’entrepreneurs indépendants. Le chauffeur fournit la voiture, l’essence et l’assurance, touche un forfait par livraison et doit maintenir une note de quatre étoiles pour continuer à recevoir du travail. UPS classe ces chauffeurs comme des entrepreneurs indépendants, de sorte que l’entreprise ne leur doit rien de ce qu’elle doit à un membre du syndicat Teamsters.
Il s’agit de la même entreprise UPS qui a signé le plus important contrat syndical du secteur privé en Amérique du Nord. En 2023, 340 000 membres du syndicat Teamsters chez UPS ont ratifié un accord national de cinq ans après avoir frôlé la grève nationale. Ce contrat est actuellement en vigueur. Parallèlement, UPS gère une activité sous-traitée non syndiquée — une activité qui, selon le syndicat, est alimentée par du travail syndiqué.
La section locale 804 des Teamsters accuse UPS de détourner les enlèvements et les livraisons de colis vers les chauffeurs indépendants de Roadie, en violation du contrat, afin d’échapper aux heures supplémentaires et de contourner la législation sur la sécurité. Le syndicat demande à ses membres de documenter chaque colis Roadie transitant par le réseau UPS, et affirme que Roadie s’étend dans 30 villes et zones métropolitaines, s’appropriant du travail qui revient aux camions syndiqués.
Voici le modèle de plateforme au sein d’une seule entreprise. Le patron met en place une structure de sous-traitance au sein de l’entreprise de livraison la plus syndiquée du pays et s’en sert pour vider le contrat de sa substance de l’intérieur. Ce que les patrons des plateformes font aux travailleurs dispersés dans toute l’économie, UPS le fait à son propre syndicat, livraison après livraison.
Les patrons appellent cela de la flexibilité. Cela signifie pas de salaire minimum, pas de procédure de réclamation, pas d’employeur reconnu — et une application qui contrôle le travailleur à chaque heure.
On dit au chauffeur Uber qu’il est indépendant. On dit au chauffeur Lyft : « Tu es ton propre patron. » On dit au livreur DoorDash, à l’acheteur Instacart, au chauffeur Amazon Flex, au chauffeur UPS Roadie qu’ils sont des sous-traitants, des partenaires, des entrepreneurs — tout sauf des employés.
Mais qui fixe le tarif ? Qui contrôle l’accès au client ? Qui modifie la formule de rémunération ? Qui suit chaque mouvement ? Qui décide quand un travailleur est « désactivé » et privé de revenus ?
C’est l’application. C’est l’algorithme. C’est l’IA.
L’application est le patron. L’algorithme est le contremaître. L’IA est le service des ressources humaines.
Aujourd’hui, les travailleurs ont répondu aux patrons dans les faits. Le 22 mai 2026, le Massachusetts a certifié l’App Drivers Union comme représentant syndical d’une unité sectorielle regroupant près de 70 000 chauffeurs Uber et Lyft — le premier syndicat reconnu de chauffeurs de covoiturage dans le pays. Les dirigeants syndicaux ont qualifié cette victoire de plus grande victoire syndicale du secteur privé depuis que les travailleurs de l’automobile ont rejoint l’UAW chez Ford en 1941.
Les chauffeurs ont remporté cette victoire alors qu’ils étaient toujours classés comme travailleurs indépendants. Cette victoire ne met pas fin au statut de travailleur indépendant ni ne bat les monopoles des plateformes. Mais elle prouve le point central : les travailleurs que les patrons traitent comme des travailleurs indépendants isolés peuvent agir ensemble en tant que classe.
Les « deliveristas » de New York l’ont prouvé les premiers. Les livreurs sur application, organisés au sein de Los Deliveristas Unidos, se sont battus pendant plus de trois ans — et ont repoussé les poursuites judiciaires d’Uber, DoorDash et Grubhub, qui représentent ensemble 99 % des livraisons de repas dans la ville — pour obtenir le premier salaire minimum du pays pour les livreurs sur application, couvrant tout le temps de travail, y compris les temps d’attente.
Ce salaire a été calculé à partir des propres registres des plateformes : la ville a contraint Grubhub, Uber Eats et DoorDash à remettre leurs documents confidentiels, ce qui a permis d’établir pour la première fois un bilan précis des effectifs, des salaires et des dépenses de cette main-d’œuvre. Les travailleurs ont forcé l’ouverture d’une partie du code, et la loi a été rédigée à partir de ce qu’ils y ont trouvé.
Le taux passera à 22,13 dollars de l’heure le 1er avril 2026 et, à compter du 26 janvier 2026, s’appliquera aux livreurs de courses, les applications étant tenues de fournir des relevés détaillés indiquant comment le salaire est calculé. Et en janvier 2026, la ville a annoncé un accord à hauteur de 5 millions de dollars et la réintégration de près de 10 000 livreurs injustement désactivés — des travailleurs licenciés par l’algorithme, remis au travail grâce à la pression syndicale.
Des chauffeurs épars se sont organisés à l’échelle du secteur dans le Massachusetts. Des coursiers épars ont percé le secret de la formule de rémunération à New York. L’argument des patrons selon lequel les travailleurs des plateformes ne peuvent pas s’organiser est déjà réfuté dans la pratique.
C’est l’une des questions centrales du monde du travail de notre époque. Le travail sur les plateformes est le modèle que le capital monopolistique veut imposer à l’ensemble de la classe ouvrière : pas d’emploi stable, pas d’employeur reconnu, pas de procédure de réclamation, pas d’assurance chômage, pas d’indemnisation des accidents du travail, pas de salaire minimum lié à toutes les heures travaillées.
Selon les chiffres de McKinsey, 36 % des personnes actives aux États-Unis s’identifient comme des travailleurs indépendants — travailleurs à la tâche, freelances, sous-traitants, intérimaires et personnes exerçant une activité secondaire pour survivre. Un consultant indépendant bien rémunéré et un livreur attendant sous la pluie devant un restaurant ne sont pas confrontés aux mêmes conditions. Mais l’ampleur de cette catégorie montre la direction que prend le capital : une vaste zone de travail précaire où le patron se décharge des responsabilités liées à l’emploi tout en gardant le contrôle sur le travailleur.
Ce contrôle est particulièrement marqué dans le travail sur les plateformes basées sur des applications.
Qui paie et qui en profite
La plateforme n’est pas tombée du ciel. Depuis des décennies, la haute technologie sous le capitalisme a transformé les emplois syndiqués bien rémunérés en emplois moins bien payés et a constitué un vaste réservoir de main-d’œuvre à bas salaire. Sam Marcy a nommé cette tendance dans « High Tech, Low Pay » : le capital saisit chaque avancée technologique pour réduire le coût de la main-d’œuvre et grossir les rangs des travailleurs à bas salaire. Le même processus qui a vidé de sa substance les secteurs de la sidérurgie et de l’automobile réorganise aujourd’hui les chauffeurs de covoiturage et les livreurs, les disperse, prive le travail de ses protections et appelle cela de la « flexibilité ». La plateforme est le point d’aboutissement de cette tendance.
Le travailleur fournit l’équipement, le temps, son corps et le risque. L’entreprise fournit la plateforme et empoche les bénéfices. Le travailleur ne rencontrera peut-être jamais de superviseur, mais chacun de ses mouvements est surveillé et chronométré.
Le travailleur indépendant fait tourner l’entreprise à crédit. Le chauffeur achète la voiture, fait le plein, paie l’assurance, paie l’entretien et travaille pendant des heures avant de toucher un seul dollar. Marx a souligné que chaque travailleur avance sa force de travail au patron avant le jour de paie et accorde ainsi un crédit au capitaliste. Le chauffeur de plateforme avance bien plus : le coût total de l’équipement et l’attente. Le travailleur est le principal créancier de la plateforme, finançant son fonctionnement de sa propre poche, et il est payé en dernier et le moins bien.
La supercherie de l’« indépendant »
La terminologie elle-même fait partie de la lutte. « Travailleurs de la gig economy » est le terme le plus large. « Travailleurs de la plateforme » est plus précis : il s’agit des travailleurs dont le travail est organisé via une plateforme numérique — Uber, Lyft, DoorDash, Instacart, Amazon Flex, UPS Roadie et autres entreprises similaires. « Travailleurs flexibles » est le terme des patrons, car il fait passer l’exploitation pour de la liberté.
Mais la question de classe est claire. Ces travailleurs vendent leur travail. Les entreprises tirent profit de ce travail. Les entreprises contrôlent les conditions dans lesquelles il est effectué. Cela en fait une lutte des classes.
Le mot « indépendant » fait partie de la supercherie, destiné à faire croire aux travailleurs qu’ils ne sont pas du tout des travailleurs.
Un chauffeur qui possède une voiture n’est pas un patron. Un livreur qui possède un vélo n’est pas un capitaliste.
Un livreur qui possède un téléphone n’est pas un entrepreneur. Ils ne sont pas propriétaires d’Uber, de Lyft, de DoorDash, d’Instacart ou d’Amazon. Ils ne possèdent pas la plateforme, la liste de clients, le système de paiement, les données, l’algorithme ou le marché. Ils ne fixent pas le prix de leur travail. Ils n’embauchent pas d’autres travailleurs et ne vivent pas de leur travail. Ils vendent leur force de travail pour survivre. C’est ce qui fait d’eux des travailleurs.
Les entreprises les qualifient de « travailleurs indépendants » pour briser cette conscience. Un travailleur qu’on pousse à se considérer comme une petite entreprise est éloigné du syndicat, de l’action collective, et ne voit plus le patron comme un patron. La catégorie juridique devient une arme idéologique.
La fiction juridique du statut de « travailleur indépendant » vaut des milliards pour les monopoles des plateformes. Elle leur permet de nier qu’ils sont des employeurs tout en exerçant leur pouvoir d’employeur à chaque heure de la journée.
La Californie a montré toute la valeur de cette fiction. En 2019, l’État a adopté l’Assembly Bill 5, classant les chauffeurs de plateformes de VTC comme des employés et leur donnant droit au salaire minimum, aux heures supplémentaires et à l’assurance chômage. Uber, Lyft, DoorDash et Instacart ont rédigé la Proposition 22, une mesure référendaire visant à s’exempter de ces dispositions, et ont dépensé plus de 200 millions de dollars pour la faire adopter — la campagne référendaire la plus coûteuse de l’histoire de la Californie. Ils ont gagné. Deux cents millions de dollars pour protéger des milliards, et le capital s’est acheté sa propre loi. La proposition 22 promettait aux chauffeurs 120 % du salaire minimum ; une étude de l’université de Californie à Berkeley a révélé qu’une fois pris en compte les temps d’attente et les coûts non rémunérés, le salaire s’élevait à environ 5,64 dollars de l’heure.
Et c’est là que la machine des patrons se retourne contre leur propre discours. L’application, l’algorithme, toute la plateforme ne sont pas sortis de nulle part. Des programmeurs, des ingénieurs et des analystes de données l’ont construite. C’est leur travail, déjà accompli et figé dans le code et les serveurs — ce que Marx appelait le travail mort, le travail du passé enfermé dans les moyens de production.
Le capitaliste ne le crée pas. Le propriétaire s’en empare. Les moyens de production — l’usine, la machine, désormais la plateforme — sont fabriqués par les travailleurs et saisis par le capital, qui les transforme en instruments pour commander le travail vivant d’autres travailleurs. Le travail mort entre les mains du patron devient une arme pour soutirer des heures non rémunérées aux vivants.
Et le travail mort ne crée aucune valeur nouvelle. La machine, l’algorithme, ne transmet que la valeur qui s’y trouve déjà, pas un centime de plus. Seul le travail vivant crée de la valeur nouvelle. Le chauffeur, le livreur, le coursier produisent plus que ce qu’on leur paie, et la partie non rémunérée constitue le profit. Marx a écrit dans « Le Capital » : « Le capital est du travail mort qui, tel un vampire, ne vit qu’en suçant le travail vivant, et vit d’autant plus qu’il en suce davantage. » La plateforme le prouve : elle grandit d’autant plus qu’elle draine.
L’application répartit le travail, fixe le rythme et exploite encore plus les heures non rémunérées. Supprimez la plateforme et le travail sera quand même fait. Supprimez le travailleur et la plateforme ne produit rien.
C’est pourquoi les patrons veulent que chaque lieu de travail ressemble davantage à la plateforme. Le recours aux sous-traitants et l’algorithme font le même travail : faire peser tous les coûts sur le travailleur et extraire davantage de travail non rémunéré de chaque heure.
La guerre de Trump contre les syndicats
La guerre de Trump contre les syndicats s’inscrit dans le même tableau.
L’administration Trump a pris des mesures pour priver les fonctionnaires fédéraux de leurs droits de négociation collective, affaiblir et paralyser le Conseil national des relations du travail, réduire les protections salariales des travailleurs sous contrat fédéral, et soutenir l’offensive juridique des entreprises contre le Conseil lui-même. C’est le gouvernement fédéral qui agit au service des franges les plus agressives du capital. Richard Hooker Jr., secrétaire-trésorier de la section locale 623 des Teamsters à Philadelphie, a clairement exposé la situation : Trump « arrive et supprime les contrats des travailleurs. »
Les patrons de la plateforme s’attaquent aux travailleurs par le bas en niant qu’ils sont des employés. Trump s’attaque aux travailleurs par le haut en leur arrachant le droit de s’organiser et le droit de refuser de travailler — les droits du travail de toute la classe ouvrière, syndiquée ou non. Les deux attaques se rejoignent dans un seul programme : détruire le pouvoir collectif.
L’histoire a son importance. Le droit du travail américain a été conçu pour restreindre la classe ouvrière. La loi Taft-Hartley, adoptée en 1947 après la grande vague de mobilisation du CIO, a interdit les boycotts secondaires, déclaré illégales les grèves de solidarité, attaqué la sécurité syndicale, ouvert la voie aux lois sur le « droit au travail » et donné au gouvernement des pouvoirs plus étendus pour briser les grèves. C’était la réponse de la classe dirigeante au pouvoir que les travailleurs avaient construit dans les années 1930 et 1940.
La loi Taft-Hartley a laissé les syndicats sur pied, mais les a confinés. Elle a tenté d’isoler les travailleurs dans un seul lieu de travail, chez un seul employeur, avec un seul contrat, par une seule voie légale, et d’affaiblir la solidarité qui avait permis aux travailleurs d’agir en tant que classe.
Les entreprises de plateformes vont plus loin. Elles tentent de nier l’existence même d’un lieu de travail.
Dispersés, mais toujours travailleurs
Le chauffeur Uber est assis seul dans une voiture. Le livreur attend devant un restaurant. Le client parcourt les allées sous la pression du temps. Le livreur Amazon Flex transporte des colis à travers des quartiers dispersés. Le chauffeur Roadie effectue une seule livraison à travers la ville avec sa propre voiture. Le capital a réorganisé le travail pour disperser les travailleurs.
Mais les travailleurs dispersés restent des travailleurs.
C’est le point de départ. La main-d’œuvre des petits boulots fait partie de la classe ouvrière, soumise à une forme de contrôle plus récente et plus stricte. Beaucoup de travailleurs des petits boulots sont des immigrés. Beaucoup sont des travailleurs noirs, latinos et asiatiques. Beaucoup sont des femmes. Beaucoup ont été poussés vers le travail sur plateforme par des licenciements, des bas salaires, des horaires instables, la discrimination ou le besoin d’un deuxième revenu.
Et l’algorithme transforme ce besoin en levier. Il peut fixer un tarif différent pour chaque travailleur, en analysant combien de temps ils restent connectés, quels jobs ils acceptent et à quelle vitesse ils les acceptent, pour évaluer à quel point ils ont besoin d’argent — puis paie le moins possible au travailleur ayant le moins d’options.
Ces travailleurs sont de manière disproportionnée des travailleurs noirs, latino-américains et immigrés, poussés vers les plateformes parce que les emplois stables leur étaient fermés. Les travailleurs noirs et latino-américains représentent près de 42 % des travailleurs d’Uber, de Lyft et d’autres entreprises de travail à la demande, alors qu’ils constituent moins de 29 % de la main-d’œuvre totale aux États-Unis. À New York, 86 % des chauffeurs de VTC sont des immigrés. Le taux de chômage officiel était de 4,3 % en mai 2026. Pour les travailleurs noirs, il était de 6,6 % — et pendant quatre des cinq premiers mois de l’année, il est resté supérieur à 7 %.
D’abord, les patrons ont exclu les travailleurs des emplois stables. Ensuite, l’application évalue qui est suffisamment désespéré pour se contenter de moins.
Les patrons comptent là-dessus : une main-d’œuvre trop dispersée, trop diversifiée, trop temporaire pour s’organiser. La réponse de la classe ouvrière va dans le sens inverse. Les hautes technologies poussent de plus en plus de travailleurs vers des emplois mal payés et précaires. Le centre de gravité de la classe ouvrière se déplace précisément vers ces travailleurs : les Noirs, les Latinos, les Asiatiques, les Autochtones, les femmes et les immigrés. C’est au sein de cette main-d’œuvre multinationale et mal payée que se forge le leadership de toute la classe.
Négocier l’algorithme
Les revendications doivent être concrètes. Un salaire minimum pour toutes les heures travaillées, y compris le temps d’attente. Une transparence totale dans les formules de rémunération. Une protection contre la désactivation arbitraire. Une indemnisation des accidents du travail. Une protection contre le chômage. La prise en charge par l’entreprise des coûts actuellement répercutés sur le travailleur. Le droit de s’organiser, de négocier à l’échelle de la plateforme et de faire grève sans représailles.
Et surtout, le droit de négocier l’algorithme. L’algorithme attribue le travail, fixe le rythme, détermine la rémunération, surveille le travailleur et coupe les revenus. Cela en fait une règle du lieu de travail, et les travailleurs doivent avoir le droit de la connaître, de la contester et de négocier à son sujet. Il s’agit d’une forme de contrôle des travailleurs sur les règles qui régissent le travail. Le travail lui-même est un droit de propriété. La désactivation n’est pas la perte d’une fonctionnalité de l’application ; c’est la perte d’un moyen de subsistance. Un travailleur ne peut en être privé par une ligne de code.
Un gouvernement des travailleurs a déjà commencé à inscrire ces droits dans la loi. La Chine a amendé sa loi sur les syndicats en 2021 pour étendre le droit de se syndiquer aux travailleurs de la gig economy. Le 26 avril 2026, les bureaux généraux du Comité central du Parti communiste et du Conseil d’État ont rendu public un cadre national pour les travailleurs des nouvelles formes d’emploi — notamment les livreurs de repas, les chauffeurs de VTC, les coursiers et les streamers.
La Chine estime cette main-d’œuvre des plateformes à 84 millions de personnes, sur un total de plus de 240 millions de travailleurs indépendants. Cette politique exige une rémunération équitable et versée en temps voulu, une sécurité sociale renforcée et la transparence sur la manière dont les plateformes utilisent des algorithmes pour attribuer le travail, fixer la répartition des revenus, les prix et les délais de livraison, avec pour objectif 2027 la standardisation des pratiques de travail dans l’ensemble du secteur. Ce que les monopoles des plateformes aux États-Unis dépensent des centaines de millions pour faire échouer, un État représentant les travailleurs est en train de l’inscrire dans la loi.
L’action passe avant tout
Les entreprises diront que c’est impossible. Tous les patrons disent cela avant que les travailleurs ne les forcent à agir. Les patrons de la sidérurgie disaient que le syndicalisme industriel était impossible. Les patrons de l’automobile disaient la même chose. Les patrons des entrepôts le disent aujourd’hui. Les patrons des plateformes disent que les chauffeurs et les coursiers sont trop dispersés, trop temporaires, trop flexibles pour s’organiser.
Les chauffeurs du Massachusetts ont déjà réfuté cet argument. Ils se sont d’abord organisés, et la reconnaissance a suivi. C’est la règle dans l’histoire du mouvement syndical. Les grandes grèves de syndicalisation ont précédé la reconnaissance légale. L’action vient en premier, et la loi entérine la lutte après que les travailleurs l’ont concrétisée. Le droit de négocier au sujet de l’algorithme viendra de la même manière.
Une classe, de nombreux fronts
La lutte pour syndiquer les travailleurs de la gig economy ne concerne pas qu’un seul secteur. Le fonctionnaire fédéral privé de son droit de négociation, l’employé d’entrepôt soumis à la surveillance, le livreur régi par une application, l’employé d’aéroport menacé par la privatisation, l’intérimaire privé de stabilité — ce sont là différents fronts d’une même lutte de classe.
L’attaque de Trump contre les syndicats, c’est l’administration qui dégage la voie. Le modèle de sous-traitance des patrons des plateformes, c’est la destination. L’IA et la gestion algorithmique sont les nouveaux mécanismes de contrôle.
Le mouvement syndical doit y répondre en se remémorant ce qu’il a déjà conquis. Les patrons n’ont rien donné. La convention collective, la procédure de réclamation, la journée de huit heures, les heures supplémentaires, les règles de sécurité, l’ancienneté, l’assurance chômage — les travailleurs ont obtenu tout cela en s’organisant, en faisant grève, en défiant les injonctions et en luttant en tant que classe.
C’est ce dont nous avons à nouveau besoin.
L’application est le patron. L’algorithme est le contremaître. L’IA est le service des ressources humaines. La plateforme est le lieu de travail. Le travailleur est un travailleur.
Organisons les travailleurs de la gig economy.